威马、高合的剧本，哪吒躲得开吗？

神话中，哪吒自刎后，太乙真人用莲花为他重塑肉身，让他得以重生。原以为这是杜撰的神话故事，没想到却照进了现实。

哪吒汽车陷入停摆已近两年，在复产希望愈发渺茫之际，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）（下称：太乙圣莲）成为其重整投资人。

据《界面》报道，近日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司（下称：合众汽车）召开破产重整案第四次债权人会议，讨论了太乙圣莲提出的《重整计划（草案）》（下称：《草案》）。

《草案》计划投入30亿元“复活”哪吒汽车，目标年产30万辆，并启动IPO准备工作。类似的愿景并不陌生，之前也出现在威马汽车、高合汽车的重整方案中，但最终钱没到位，也就没了下文。

此次哪吒汽车重整，究竟是真正的产业重启，还是又一轮资本故事？

哪吒等来了“救星”？

早在2021年底，蔚来创始人李斌在当年的NIO Day期间表示，造车的资金门槛，没有400亿可能干不了。如今五年过去，太乙圣莲为“复活”哪吒汽车，准备了多少钱？答案是30亿元。

《草案》给出的，是一套颇为具体的“复活”方案。太乙圣莲计划投入30亿元，取得合众汽车约70.62%股权，成为控股股东。这笔钱又被分成两部分，其中的11.67亿元，拟用于清偿保留资产对应的债权、破产费用和重整成本。剩下的18.33亿元，则作为流动资金，主要用于启动复产、供应链重建、售后维保和日常运营。也就是说，真正用于“造车”的钱，仅占总投资额的六成。

跟另起炉灶相比，复产哪吒看似有厂房、流水线做基础，实际却要面对更复杂的局面。《草案》披露的合众汽车资产负债表并不轻松。其中，优先债权就有约22亿元，涉及9户债权人，前三年仅支付利息，第四年起分期偿还。普通债权约117亿元，涉及1600余户，单笔80万元以内的部分，综合清偿率约12%，12个月内先兑付1万元，余款两年内付清；超过80万元的部分，则全部实施债转股，没有现金兑付。

12%的清偿率，意味着供应商垫付的货款，最终只能拿回约一成。这样的处置方案，能否在后续复产过程中重建供应链信任，还是个未知数。

有限的资金，注定哪吒“复活”不会多点开花。《草案》对哪吒停摆前的产品做了取舍，保留哪吒X、哪吒L两款车对应的产线和设备，作为重整后的核心经营资产，表明后续将聚焦经济型SUV赛道。而此前为冲击高端、对标一线的哪吒S、哪吒GT车型及相关设备，则被打入“冷宫”，另行处置变现。

即便哪吒的复活方案能顺利实施，在极度内卷的国内市场，担心买到“绝版车”的消费者，又有多少人会甘愿买单？这样的市场环境下，出海成了哪吒更现实的选择，首年销量目标定在了1万辆。显然，这样的销量数据并不亮眼，因此，《草案》规划了后续发展，包括面向亚、非、拉美市场开发适配车型，规划年产30万台；并继续打造全球化智能车型，实现年产值400亿元，并启动IPO筹备。

但这份规划背后，还压着一条更现实的底线。哪吒汽车停产已近两年，按照相关规定，车企连续两年年均乘用车产量少于2000辆，将被认定为不能维持正常生产经营，工信部将予以特别公示，公示期间不予办理准入变更。

哪吒持有的“造车双资质”是其最重要的无形资产，一旦失去，重整将变得更加艰难。这意味着，此次重整不只是复活一条产线，而是一场围绕生产资质的保卫战。

即便如此，《草案》能否落地仍有变数，还有待债权人表决及法院裁定批准。更现实的，是30亿元资金尚未实缴，任何一环发生变化，重整计划都可能停在纸面上。

事不过三？

太乙圣莲与哪吒的名字，虽然符合《封神演义》的故事设定，但比这更值得关注的，是背后的股权关系和资金安排。

企查查信息显示，太乙圣莲成立于2026年4月，由浙江山子控股有限公司和浙江山子玉虚科技有限公司共同出资组建，前者实控人为山子高科董事长叶骥，后者实控人为山子高科董办负责人虞舒心。《草案》将其称为“本次重整专设主体”，管理团队有汽车产业运营和破产重整经验，曾完成零部件行业上市公司破产重整。

受重整消息影响，9月14日，山子高科股价开盘即涨停。9月15日，山子高科发布公告称，公司与太乙圣莲之间不存在股权控制关系，公司未直接或通过控制主体间接参与哪吒汽车的破产重整投资；公司控股股东拟通过其控制主体参与哪吒汽车破产重整投资仍处于意向阶段，能否完成相关程序和通过审批存在较大不确定性。

从公告口径看，山子高科与太乙圣莲之间进行了责任切割。但市场对叶骥控制的“山子系”造车并不陌生。山子高科的前身——银亿股份，从事的是房地产行业，曾深陷债务危机并经历破产重整，靠转型汽车零部件赛道才得以重生。这段经历让山子高科积累了企业重整经验，也让叶骥对整车资质始终抱有执念。

不过，叶骥控制的“山子系”此前两度涉足整车项目，结果都不理想。在河北，“山子系”收购红星汽车，改造工厂后投产物流配送车，乘用车资质随后被注销。在黑龙江，“山子系”曾盘活原哈飞汽车工厂，生产面向俄罗斯出口的云枫汽车，最终项目不及预期，以出售部分股权而告终。

而这一次，难度只增不减。30亿元投资款尚未实缴，太乙圣莲目前仅缴纳了5000万元保证金。而真正用于生产经营的只有18.33亿元，既要重启产线、重建已断裂的供应链，又要搭建海外销售网络和售后体系，对整车制造而言并不宽裕。组建团队、恢复渠道、重新磨合，还需要不短的时间。

与此同时，停摆以来，哪吒在国内市场的品牌信誉严重受损，积压着几十万辆存量车主的售后欠账，使得重启国内市场面临不小的阻碍。因此，重整方案将赌注押在出海上。在债权人会议上，太乙圣莲方面表示，已获得一些海外意向订单。但随着国内头部车企近年加速出海，东南亚、拉美等市场竞争已十分激烈，新进入者想要站稳脚跟，既需要产品竞争力，也需要价格优势。这都需要持续的资金投入托底，仅靠18亿余元启动资金，很难支撑长期的产品研发与市场扩张。

更关键的是，过往两次整车项目折戟，也让外界对叶骥的此次操盘存有疑问。至少从过往记录看，其在整车制造经验和项目操盘能力上都不占优势，这次接手哪吒，本质上还是一场高风险的博弈。

行业大变天

当“复活”哪吒的草案还停留在纸面时，近期，汽车产业接连传来两个重磅信号。

9月15日，赛力斯与华为鸿蒙智行宣布，问界的产品定义、品牌营销、渠道零售和服务体系从“华为主导”转为“赛力斯主导、华为赋能”，华为以轻资产方式参与，将资源转向智界、享界、尊界、尚界。消费者习惯了用“华为亲儿子”去看待问界，但在现实的销量、利益面前，还是走到了“分家”这一步。消息公布后，赛力斯A股当日收跌5.09%。

而就在前一天，广汽集团停牌并发布公告称，拟发行股份收购一汽持有的整车合资公司股权。市场普遍预期，这指向的是一汽丰田。若交易落地，一汽将成为广汽第二大股东，一汽丰田与广汽丰田有望进行整合，打通渠道与车型，避免在重复竞争中内耗。

华为与问界的合作此前被认为是行业典范，但在利益考虑面前，也只能被迫“分家”；一汽与广汽的携手，则是央企与地方国企的罕见抱团。二者都表明，在行业竞争加剧的背景下，即便是头部车企，也需要通过降本、收缩，去提高自己的存活率。相比之下，“冷启动”的哪吒在产品力、成本控制、消费者信心上，能比这些头部车企做得更好吗？

更值得关注的是，此前威马、高合已经证明，一旦陷入停摆，即便重整方案通过，也不等于企业能重新在市场里活下来。威马停产后，其重整投资人翔飞承诺初期投入10亿元，但资金未见实缴，其关联的宝能系自身深陷债务危机。《豹变》曾多次走访其温州工厂发现，大门虽有保安值班，但因资金未到位，复产仍停留在纸面上。走高端路线的高合虽吸引到海外金主，但市场容量和品牌残值撑不起复产投入，重整陷入停滞。二者相似的结局表明，若没有持续销量和现金流，重整或许只是一张空头支票。

与此类似，哪吒要回答的，也不只是“能不能复产”。在当前的行业环境下，《草案》里的资金即便到账，也只是按下了启动按钮，并不能保证哪吒进入了安全区。复产之后，供应链信任、渠道重建、售后承接和海外拓展，都需要后续现金流接力。而现金流最终取决于销量，销量又取决于品牌信任，这比重启产线需要花更多时间。

神话里，太乙真人可以用莲花重塑哪吒肉身。但行业淘汰赛正在向纵深推进，哪吒汽车在供应链、现金流、产品和售后等方面并不占优。当赛力斯、一汽和广汽都要精算经济账，哪吒汽车复活，就不能只靠一张停留在纸上的重整蓝图。

本文来自微信公众号“豹变”（ID：baobiannews），作者：陈法善，36氪经授权发布。